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台鐵目前的EMU電聯車中，大部分皆為速控模式，而非牽引力控制模式
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速控模式拉多少就加/減速到多少，並且加速過程中會使用常用最大加速率(在目標速度與目前速度有一定落差的情況下)，而減速則視速度落差調配電軔及氣軔比例(電軔優先)
牽引力控制則直接控制馬達出力，拉多少出多少力，而制軔則僅有氣軔作動(多為速控失效之備援控制模式)
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大部分的EMU電聯車如EMU500~EMU900皆作區間車使用
區間車站站停，站距短，加/減速性能尤其重要，舒適度排於第二位
但如TEMU1000、TEMU2000，甚至EMU3000是作自強號使用舒適度較為重要(當然加速性能爛到導致誤點也不對......)
較大的加減速率將會導致舒適度的下降
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在台鐵師徒制的司機員培訓制度中，某些師傅會教導學員駕駛速控車型時，要看馬達電流(即出力大小)來控制加減速率，而不是無腦照電門把手刻度及路段速限開車
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以德國ICE-3列車為例，該列車為牽引力控制為主要控制模式，並有速控系統(AFB)作輔助
超過速控目標速度時將會啟動電軔減速低於目標速度時會使用<=牽引力控制把手設定之牽引力大小加速
司軔閥將電軔功能獨立設置，設有主司軔閥獨立電軔把手，主司軔閥與電軔把手有連動桿操作主司軔閥時，電軔把手也將一同作動，而操作電軔把手時則不會與主司軔閥連動
該種設計可以同一時間使用多種模式，可單獨使用牽引力控制，可獨立控制電軔力大小速控系統開啟時，可達成如定速的功能，低於速度則使用設定的牽引力內加速，超速則電軔減速
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為何台鐵不使用這種控制分離的駕駛系統設計呢？是怕司機的訓練不足嗎，還是安全性的問題呢？
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